Raghavan
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From Autobild:
Gipfeltreffen
Seit mehr als zehn Jahren gilt der McLaren F1 mit Recht als Übervater aller Supersportler. Würdige Nachfolger gibt es wenige. Vom Konzept her kann ihm nur der Porsche Carrera GT das Wasser reichen. Ein Vergleich. (For over 10 years, the McLaren F1 has been seen as the King of Supercars, and it certainly has the credentials to back up this claim. From a concept point of view, the Carrera GT is one of the few cars which can try to put up a fight against the King.)
Von Ingo Roersch Glauben Sie an Wiedergeburt? Wir eigentlich nicht, auch wenn es sicherlich reizvoll wäre, beim zweiten Anlauf als Lover von Cindy Crawford, als Michael Schumacher oder Bill Gates auf die Welt zu kommen. Im Fall McLaren F1 und Porsche Carrera GT könnte die Wiedergeburt passiert sein, rein theoretisch natürlich ... Zwar trennen die beiden Supersportler rund zehn Jahre voneinander, der "genetische Fingerabdruck" ist bei beiden aber verdächtig ähnlich. (Both the F1 and Carrera GT are 10 years apart in age, but have the same concept behind their engineering.)
Saugmotor statt Aufladung, jeder mehr als 600 PS Leistung, Hinterradantrieb, traditionelle Schaltung statt eines sequentiellen Getriebes, Trockensumpfschmierung, Kohlefaser-Monocoque, Magnesiumräder, ausfahrbarer Heckflügel sogar ein passendes Leder-Gepäckset gibt es für beide. Reicht nicht für die These von der Reinkarnation? Wie wär's mit einem Blick ins Jahr 1998: Im gleichen Monat, in dem der letzte McLaren F1 mit Fahrzeugnummer 075 (Farbton "Yquem") die Fabrikationsstätte im englischen Woking verließ, fällt bei Porsche der Entschluß, nach dem legendären 959 wieder einen Supersportwagen zu bauen. Leicht, kompromißlos und schnell. Purer Zufall? Wer weiß ... (Both cars share so much in concept. Naturally aspirated engines instead of forced induction, both have over 600-horserpower, RWD, standard transmission instead of an SMG, dry sump lubcrication, Carbonfiber bodies, wheels constructed out of magnesium, extractable rearspoilers and even specially designed leather suitcases for the both of them. In 1998, when the McLaren F1 with the serial number 075 left the factory in Woking, the boys at Porsche came up with the idea to create a valid successor to the legendary 959. The criteria: light-weight, fast and with no compromises.)
Grund genug für uns jedenfalls, die beiden "Brüder im Geiste" miteinander zu vergleichen. Hautnah, ungeschminkt. Nicht irgendwo, sondern auf (h)eiligem Boden Nordschleife. Nürburgring. Die erste Begegnung mit dem McLaren erfolgt im historischen Fahrerlager. Es ist die respektvolle Annäherung an eine Legende, den "Godfather of Supercars". Ein James Brown des automobilen Souls. Faszinierend und überraschend klein. Fast einen halben Meter kürzer als der GT. Gebaut von 1993 bis 1998, Gesamtstückzahl: 64 Exemplare, Prototypen und Rennfahrzeuge nicht eingerechnet. (A reason for us to compare these two "brothers" on the Nordschleife of the Nürburgring.)
Die Entstehungsgeschichte ist schnell erzählt: Die Idee zum F1 kommt den TAG-McLaren-Bossen Ron Dennis, Mansour Ojjeh und Chefkonstrukteur Gordon Murray im Herbst 1988 in der Wartelounge des Mailänder Flughafens. Ihr Ziel: der ultimative Sportwagen. Oberste Priorität dabei: Leichtbau. Das benötigte Know-how ist für das erfolgsverwöhnte Formel-1-Team kein Problem: Chassis und Karosserie aus Kohlefaser, Titan-Schalldämpfer oder Doppelquerlenker aus Aluminium reduzieren das Gewicht auf ein Minimum. (The idea behind the F1 came from Ron Dennis, Mansour Ojjeh and Gordon Murray, bosses of the TAG-McLaren racing team while they were waiting in the lounge of the Milan airport in Italy. Their goal, to create the ultimate supercar. Top priority was to create a light-weight vehicle capable of achieving their goals. No problem, since all the necessary experience they need they have from their Formula One racing experience. Chassis and body out of carbonfiber, titanium exhausts and a double wishbone suspension out of aluminum reduce the cars weight to an acceptable value.)
Einzig die favorisierte weil extrem leichte Carbon-Bremse muß Murray zähneknirschend in den Wind schießen. Kalt und bei Nässe sind die Werte eine Katastrophe, also werden innenbelüftete Stahlscheiben eingebaut. Dafür fehlen aus Gewichtsgründen ABS und Servolenkung "überflüssig", so Murray. Technisch und leistungsmäßig ist der F1 seiner Zeit um Jahre voraus. Ein Exponat britischen Nationalstolzes mit einem bayrischen Herzen von BMW ein 6,1-Liter-V12 mit 627 PS. Das Herz schlägt heftig, nicht nur im McLaren, sondern auch beim ersten Öffnen der Fledermaustüren (abgeguckt vom hierzulande völlig unbekannten Toyota Sera). (The crucial carbon-brake was a problem. Murray had to work hard behind then but the brakes proved disastrous in cold and wet weather. Because of this, Murray was forced to install heavy weighing air-cooled steel-brakes: the reason power-steering and ABS are missing (to reduce weight). From a technological and performance point of view, the McLaren F1 is many years ahead of its time. A blow to British pride is the use of a BMW 6.1-l V12 engine with 627-horsepower. The heart beats fast, not only under the hood of the McLaren, but when one opens the bat doors of the F1 (copied from the rare and hardly known European-spec Toyota Sera).)
Wie im Rennwagen kauert der Fahrer in der Fahrzeugmitte auf einem dünn bezogenen Carbon-Schalensitz, mit dem einzigen Unterschied, daß rechts und links statt Überrollkäfig und Feuerlöscher zwei Mulden für Passagiere warten. Den lässigen Schwung hinters puristische Nardi-Lenkrad kann man dabei getrost vergessen. Vier komplette Seiten widmet die Bedienungsanleitung dem idealen Ein- und Ausstiegsmanöver, doch die leicht vorgerückte, zentrale Sitzposition hat einen entscheidenden Vorteil: Sie sorgt dafür, daß der F1-Pilot sich stets im Zentrum der Ideallinie befindet und direkt im Nacken die geballte Power des Mittelmotors spürt. (Just like a race car, the driver sits in the middle, resting his bum on a carbon-constructed seat. Two seats flank him on both sides. Although getting in and out is a pain, the design has one clear advantage. It allows the driver to sit in the middle which aids handling feel and helps him feel the power of the engine behind him.)
Ursprünglich war geplant, daß Rennsport-Partner Honda ein passendes Triebwerk beisteuert. Als die Japaner jedoch aus Zeitgründen absagten, entsinnt sich Murray seines alten Freundes und Motorengurus Paul Rosche von BMW, der einige Jahre zuvor mit ihm den Formel-1-Weltmeistertitel für Brabham und Piquet errungen hatte. Murray, beseelt von der Idee des Leichtbau-Supercars, stellt folgende Bedingungen: Saugmotor, zwölf Zylinder, 550 PS maximal 250 Kilogramm schwer! Rosche schafft's. (Originally, it was planned that racing partner Honda would supply a suitable engined. But after the Japanese cancelled the deal due to time reasons, Murray contacted his old friend Paul Rosche who now worked for BMW, but years before had helped constructor Brabham and driver Piquet win the Formula 1 World Champion title. Murray requested the following: a naturally aspirated engine with 550-horsepower and a max. permissble weight of 250 kg. Rosche delivered on that promise.)
Zwei Oktoberfestbesuche später absolviert der S70/2 den ersten Prüfstandslauf. "Zwar wog der fertige Motor etwas mehr als abgemacht", erinnert sich Paul Rosche schmunzelnd. "Aber dafür leistete er statt 550 auch 627 PS." Die Maschine ist gewaltig. Wie ein Urknall beschleunigt sie den 1140 Kilo leichten Hecktriebler. In unglaublichen 3,4 Sekunden durchschlägt der F1 aus dem Stand die 100-km/h-Barriere, die 200er-Marke wird nach 9,4 Sekunden passiert. Der Carrera GT auch nicht gerade langsam benötigt für die gleiche Übung 3,8 und 10,7 Sekunden. (Two Oktoberfest visits later, the new engine (dubbed S70/2) passes its first test. Although the engine weighed more than the agreed 250 kg, the motor also offered 627-horsepower instead of 550-hp. The powerplant is enormously powerful, and rockets the 1140 kg heavy RWD McLaren F1 in 3.4 seconds to 62 mph. After 9.4 seconds, 200 km/h (125 mph) are reached. The Carrera GT isn't slow as well, taking 3.8 and 10.7 seconds to reach 62 and 125 mph respectively.)
Grund: Obwohl das V10-Aggregat mit 612 PS vergleichbar stark ist, muß der Porsche 350 Kilo mehr Masse in Bewegung setzen macht ein Leistungsgewicht von 2,4 kg/PS (Carrera) zu 1,8 kg/PS (McLaren). Tribut an ABS, Airbags und Traktionskontrolle. Dabei kannten auch die Ingenieure aus Weissach vom ersten Tag an nur ein Ziel: Leichtbau. Porsches damaliger Projektleiter Michael Hölscher bringt es auf den Punkt: "Jedes Bauteil mußte mindestens zwei Funktionen erfüllen. Und überhaupt: Das beste Bauteil ist sowieso das, was es gar nicht gibt." (Despite a V10 engine with 612-horsepower, the Porsche has to carry around 350 kg of extra weight. This creates a power-to-weight-ratio of 2.4 kg / horsepower (McLaren F1 = 1.8 kg / horsepower). Blame this on the Carrera GT's onboard goodies like ABS, Airbags and Traction Control. Even so, the Porsche engineers from Weissach knew from day one that a light-weight car would be their goal.)
Wie beim F1 spielen deshalb auch beim Carrera GT High-Tech-Materialien wie Keramik und Carbon eine tragende Rolle. So besteht die Karosserie mitsamt Chassis und Aggregateträger aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die Mittelkonsole ist aus superleichtem Magnesium. Wahre Leichtbau-Fetischisten können auf Klimaanlage und Navigationssystem verzichten, was von den bisher 1200 betuchten Kunden aber nicht mal ein Prozent tatsächlich gemacht haben. Eine ineffektive Klimaanlage besitzt zwar auch der McLaren. Doch bei längerer Sonneneinstrahlung mutiert die gläserne Cockpit-Kanzel zum Ofen. (Like the F1, the Carrera GT uses high-tech materials such as ceramic and carbon which make up vital parts. The body, including chassis and Aggregateträger (no idea what this is in English) are constructed out of reinforced carbonfiber plastic (CFK). The center console is out of extremely light magnesium. People with a true light-weight fetish can ignore airconditioning and navigationsystems, which so far, not even 1% of 1,200 known Carrera GT customers have given up. The McLaren F1 also has an airconditioning system, however, it is ineffective at cooling the interior, which on hot days, is an oven.)
Porsche-Besitzer haben's da besser: Dach ab und in den Kofferraum und spätestens bei Tempo 330 km/h ist ein Hitzeflash kein Thema mehr. Dafür gibt's was auf die Ohren. Von beiden. Jedoch in recht unterschiedlicher Tonart. Beim Carrera GT beginnt die Boxengasse gleich nach Drehen des Zündschlüssels (wo mittlerweile jeder Mittelklasse-Diesel per Starterknopf erwacht, eine wohltuende Besinnung aufs Wesentliche): Heiser, hektisch und bis zum Bersten gespannt, kann es der V10 kaum erwarten, losgelassen zu werden. Was mit der schlagartig zupackenden Keramikkupplung nur Könnern auf Anhieb gelingt. (Porsche owners are far better served in this department. Take the roof off and hide it in the trunk. At a speed of about 330 km/h (206 mph), cockpit heat shouldn't be a problem anymore: but your ears suffer, and this in both cars. The Carrera GT V10 screams as soon as you turn on the ignition key, and feels eager to perform. The clutch is heavy and requires practice, the GT isn't easy to drive.)
Anfangs noch übertönt vom Gerassel der Getriebebox, legt sich der Zehnzylinder zwischen 5500 und 8000 Umdrehungen soundmäßig ins Zeug, als gelte es, das komplette Starterfeld der DTM zu übertönen. Der McLaren übt sich dagegen erstmal in britisch-bayrischem Understatement. Vor dem Start gilt es, den Sicherheitsdeckel des roten Starterknopfes hochzuklappen, wobei man sich ähnlich fühlt wie ein Kampfpilot vorm Raketenabschuß. Haben sich die 48 Ventile dank variabler Nockenwellenverstellung nach zwei, drei kurzen Gasstößen "eingestimmt", verblüfft der F1 zunächst mit zivilem Klang. (Loud and eager, the 10-cylinder engine is full of sound character between 5,500 and 8,000 RPM. The McLaren F1 is a combination of British and Bavarian understatement. Once you turn on the engine from the fighter-pilot cockpit, it starts with an almost civilian sound. Soft and quiet.)
Ebenso erstaunlich gelingt das Anfahren: Kein Gas geben, Kupplung langsam kommen lassen, und schon rollt der F1 geschmeidig an erst leise, bei Vollgas mit dem Donnern einer startenden Concorde. Nachteil der Carbon-Kupplung gegenüber den Keramikbelägen des Carrera: ihre Haltbarkeit. Durchschnittlich alle 5000 Kilometer braucht der F1 eine neue Kupplung (GT: 50.000 km). Kosten: 10.000 Euro. Bereits bei 1500 Touren liegt ein Drehmoment von 540 Newtonmetern an. (But even better than its sound is taking off with the F1. Don't apply gas, but engage 1st gear and release the clutch, and already, the F1 starts to move...very quietly. Apply some gas and the F1 thunders away like a Concorde. The disadvantage of the carbon-clutch of the F1 compared to the Carrera's ceramic brakes is its short endurance. On average, every 5,000 km (3,125 miles), the F1 requires a 10,000 new clutch. The Carrera GT on the other hand, every 50,000 km (31,250 miles). The McLaren F1 already offers 540 Nm (398 lb/ft) of torque at an early 1,500 RPM.)
Vorausgesetzt man hat ein Highspeed-Oval im Garten, beschleunigt der McLaren von 50 bis 350 km/h in einem Gang. Der nie endende Tritt ins Kreuz läßt sich am besten mit Zahlenspielerei verdeutlichen: Von 200 bis 300 km/h sprintet der F1 in 9,5 Sekunden so schnell wie ein Ferrari 575 Maranello von 100 auf 200 km/h. Bleibt die Frage: Welchen nehmen? Original oder Wiedergeburt? Am besten man macht es wie die meisten McLaren-Besitzer, man bestellt sich einfach einen Carrera GT dazu. Für alle Fälle ... (Assuming you have a high-speed oval track in your garden, the McLaren F1 can accelerate from 50 km/h to 350 km/h (31 - 219 mph) in ONE GEAR! The F1 takes 9.5 seconds to accelerate from 200-300 km/h (125-188 mph), this is the same time a Ferrari 575 Maranello needs from 100-200 km/h (62-125 mph).)
Technische Daten McLaren F1: V12-Mittelmotor, längs je zwei obenliegende Nockenwellen, variable Steuerung vier Ventile je Zylinder Hubraum 6064 cm³ Leistung 461 kW (627 PS) bei 7500/min max. Drehmoment 651 Nm bei 5600/min Hinterradantrieb manuelles Sechsganggetriebe rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker/Alu-Dämpfern rundum Vierkolbenbremsen mit Stahlscheiben Reifen 235/45 und 315/45 ZR 17 Räder 9 x17/11,5 x17 Zoll Länge/Breite/Höhe 4287/1820/1140 mm Radstand 2718 mm Leergewicht 1140 kg Tankinhalt 90 l 0100 km/h in 3,4 s Höchstgeschwindigkeit 386 km/h Preis (1994): 1,4 Millionen Mark
Technische Daten Porsche Carrera GT: V10-Mittelmotor, längs sechsfach gelagerte Kurbelwelle vier Ventile je Zylinder Hubraum 5733 cm³ Leistung 450 kW(612 PS) bei 8000/min max. Drehmoment 590 Nm bei 5750/min Hinterradantrieb manuelles Sechsganggetriebe rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker/Pushrod rundum Sechskolbenbremsen mit Keramikscheiben Reifen 265/35 ZR 19 und 335/30 ZR 20 9,5 x19/12,5 x 20 Zoll Länge/Breite/Höhe 4613/1921/1166 mm Radstand 2730 mm Leergewicht 1495 kg Tankinhalt 92 l 0100 km/h in 3,8 s Höchstgeschwindigkeit 330 km/h Preis: 452.690 Euro
By the way, I didn't do the translating.
Gipfeltreffen
Seit mehr als zehn Jahren gilt der McLaren F1 mit Recht als Übervater aller Supersportler. Würdige Nachfolger gibt es wenige. Vom Konzept her kann ihm nur der Porsche Carrera GT das Wasser reichen. Ein Vergleich. (For over 10 years, the McLaren F1 has been seen as the King of Supercars, and it certainly has the credentials to back up this claim. From a concept point of view, the Carrera GT is one of the few cars which can try to put up a fight against the King.)
Von Ingo Roersch Glauben Sie an Wiedergeburt? Wir eigentlich nicht, auch wenn es sicherlich reizvoll wäre, beim zweiten Anlauf als Lover von Cindy Crawford, als Michael Schumacher oder Bill Gates auf die Welt zu kommen. Im Fall McLaren F1 und Porsche Carrera GT könnte die Wiedergeburt passiert sein, rein theoretisch natürlich ... Zwar trennen die beiden Supersportler rund zehn Jahre voneinander, der "genetische Fingerabdruck" ist bei beiden aber verdächtig ähnlich. (Both the F1 and Carrera GT are 10 years apart in age, but have the same concept behind their engineering.)
Saugmotor statt Aufladung, jeder mehr als 600 PS Leistung, Hinterradantrieb, traditionelle Schaltung statt eines sequentiellen Getriebes, Trockensumpfschmierung, Kohlefaser-Monocoque, Magnesiumräder, ausfahrbarer Heckflügel sogar ein passendes Leder-Gepäckset gibt es für beide. Reicht nicht für die These von der Reinkarnation? Wie wär's mit einem Blick ins Jahr 1998: Im gleichen Monat, in dem der letzte McLaren F1 mit Fahrzeugnummer 075 (Farbton "Yquem") die Fabrikationsstätte im englischen Woking verließ, fällt bei Porsche der Entschluß, nach dem legendären 959 wieder einen Supersportwagen zu bauen. Leicht, kompromißlos und schnell. Purer Zufall? Wer weiß ... (Both cars share so much in concept. Naturally aspirated engines instead of forced induction, both have over 600-horserpower, RWD, standard transmission instead of an SMG, dry sump lubcrication, Carbonfiber bodies, wheels constructed out of magnesium, extractable rearspoilers and even specially designed leather suitcases for the both of them. In 1998, when the McLaren F1 with the serial number 075 left the factory in Woking, the boys at Porsche came up with the idea to create a valid successor to the legendary 959. The criteria: light-weight, fast and with no compromises.)
Grund genug für uns jedenfalls, die beiden "Brüder im Geiste" miteinander zu vergleichen. Hautnah, ungeschminkt. Nicht irgendwo, sondern auf (h)eiligem Boden Nordschleife. Nürburgring. Die erste Begegnung mit dem McLaren erfolgt im historischen Fahrerlager. Es ist die respektvolle Annäherung an eine Legende, den "Godfather of Supercars". Ein James Brown des automobilen Souls. Faszinierend und überraschend klein. Fast einen halben Meter kürzer als der GT. Gebaut von 1993 bis 1998, Gesamtstückzahl: 64 Exemplare, Prototypen und Rennfahrzeuge nicht eingerechnet. (A reason for us to compare these two "brothers" on the Nordschleife of the Nürburgring.)
Die Entstehungsgeschichte ist schnell erzählt: Die Idee zum F1 kommt den TAG-McLaren-Bossen Ron Dennis, Mansour Ojjeh und Chefkonstrukteur Gordon Murray im Herbst 1988 in der Wartelounge des Mailänder Flughafens. Ihr Ziel: der ultimative Sportwagen. Oberste Priorität dabei: Leichtbau. Das benötigte Know-how ist für das erfolgsverwöhnte Formel-1-Team kein Problem: Chassis und Karosserie aus Kohlefaser, Titan-Schalldämpfer oder Doppelquerlenker aus Aluminium reduzieren das Gewicht auf ein Minimum. (The idea behind the F1 came from Ron Dennis, Mansour Ojjeh and Gordon Murray, bosses of the TAG-McLaren racing team while they were waiting in the lounge of the Milan airport in Italy. Their goal, to create the ultimate supercar. Top priority was to create a light-weight vehicle capable of achieving their goals. No problem, since all the necessary experience they need they have from their Formula One racing experience. Chassis and body out of carbonfiber, titanium exhausts and a double wishbone suspension out of aluminum reduce the cars weight to an acceptable value.)
Einzig die favorisierte weil extrem leichte Carbon-Bremse muß Murray zähneknirschend in den Wind schießen. Kalt und bei Nässe sind die Werte eine Katastrophe, also werden innenbelüftete Stahlscheiben eingebaut. Dafür fehlen aus Gewichtsgründen ABS und Servolenkung "überflüssig", so Murray. Technisch und leistungsmäßig ist der F1 seiner Zeit um Jahre voraus. Ein Exponat britischen Nationalstolzes mit einem bayrischen Herzen von BMW ein 6,1-Liter-V12 mit 627 PS. Das Herz schlägt heftig, nicht nur im McLaren, sondern auch beim ersten Öffnen der Fledermaustüren (abgeguckt vom hierzulande völlig unbekannten Toyota Sera). (The crucial carbon-brake was a problem. Murray had to work hard behind then but the brakes proved disastrous in cold and wet weather. Because of this, Murray was forced to install heavy weighing air-cooled steel-brakes: the reason power-steering and ABS are missing (to reduce weight). From a technological and performance point of view, the McLaren F1 is many years ahead of its time. A blow to British pride is the use of a BMW 6.1-l V12 engine with 627-horsepower. The heart beats fast, not only under the hood of the McLaren, but when one opens the bat doors of the F1 (copied from the rare and hardly known European-spec Toyota Sera).)
Wie im Rennwagen kauert der Fahrer in der Fahrzeugmitte auf einem dünn bezogenen Carbon-Schalensitz, mit dem einzigen Unterschied, daß rechts und links statt Überrollkäfig und Feuerlöscher zwei Mulden für Passagiere warten. Den lässigen Schwung hinters puristische Nardi-Lenkrad kann man dabei getrost vergessen. Vier komplette Seiten widmet die Bedienungsanleitung dem idealen Ein- und Ausstiegsmanöver, doch die leicht vorgerückte, zentrale Sitzposition hat einen entscheidenden Vorteil: Sie sorgt dafür, daß der F1-Pilot sich stets im Zentrum der Ideallinie befindet und direkt im Nacken die geballte Power des Mittelmotors spürt. (Just like a race car, the driver sits in the middle, resting his bum on a carbon-constructed seat. Two seats flank him on both sides. Although getting in and out is a pain, the design has one clear advantage. It allows the driver to sit in the middle which aids handling feel and helps him feel the power of the engine behind him.)
Ursprünglich war geplant, daß Rennsport-Partner Honda ein passendes Triebwerk beisteuert. Als die Japaner jedoch aus Zeitgründen absagten, entsinnt sich Murray seines alten Freundes und Motorengurus Paul Rosche von BMW, der einige Jahre zuvor mit ihm den Formel-1-Weltmeistertitel für Brabham und Piquet errungen hatte. Murray, beseelt von der Idee des Leichtbau-Supercars, stellt folgende Bedingungen: Saugmotor, zwölf Zylinder, 550 PS maximal 250 Kilogramm schwer! Rosche schafft's. (Originally, it was planned that racing partner Honda would supply a suitable engined. But after the Japanese cancelled the deal due to time reasons, Murray contacted his old friend Paul Rosche who now worked for BMW, but years before had helped constructor Brabham and driver Piquet win the Formula 1 World Champion title. Murray requested the following: a naturally aspirated engine with 550-horsepower and a max. permissble weight of 250 kg. Rosche delivered on that promise.)
Zwei Oktoberfestbesuche später absolviert der S70/2 den ersten Prüfstandslauf. "Zwar wog der fertige Motor etwas mehr als abgemacht", erinnert sich Paul Rosche schmunzelnd. "Aber dafür leistete er statt 550 auch 627 PS." Die Maschine ist gewaltig. Wie ein Urknall beschleunigt sie den 1140 Kilo leichten Hecktriebler. In unglaublichen 3,4 Sekunden durchschlägt der F1 aus dem Stand die 100-km/h-Barriere, die 200er-Marke wird nach 9,4 Sekunden passiert. Der Carrera GT auch nicht gerade langsam benötigt für die gleiche Übung 3,8 und 10,7 Sekunden. (Two Oktoberfest visits later, the new engine (dubbed S70/2) passes its first test. Although the engine weighed more than the agreed 250 kg, the motor also offered 627-horsepower instead of 550-hp. The powerplant is enormously powerful, and rockets the 1140 kg heavy RWD McLaren F1 in 3.4 seconds to 62 mph. After 9.4 seconds, 200 km/h (125 mph) are reached. The Carrera GT isn't slow as well, taking 3.8 and 10.7 seconds to reach 62 and 125 mph respectively.)
Grund: Obwohl das V10-Aggregat mit 612 PS vergleichbar stark ist, muß der Porsche 350 Kilo mehr Masse in Bewegung setzen macht ein Leistungsgewicht von 2,4 kg/PS (Carrera) zu 1,8 kg/PS (McLaren). Tribut an ABS, Airbags und Traktionskontrolle. Dabei kannten auch die Ingenieure aus Weissach vom ersten Tag an nur ein Ziel: Leichtbau. Porsches damaliger Projektleiter Michael Hölscher bringt es auf den Punkt: "Jedes Bauteil mußte mindestens zwei Funktionen erfüllen. Und überhaupt: Das beste Bauteil ist sowieso das, was es gar nicht gibt." (Despite a V10 engine with 612-horsepower, the Porsche has to carry around 350 kg of extra weight. This creates a power-to-weight-ratio of 2.4 kg / horsepower (McLaren F1 = 1.8 kg / horsepower). Blame this on the Carrera GT's onboard goodies like ABS, Airbags and Traction Control. Even so, the Porsche engineers from Weissach knew from day one that a light-weight car would be their goal.)
Wie beim F1 spielen deshalb auch beim Carrera GT High-Tech-Materialien wie Keramik und Carbon eine tragende Rolle. So besteht die Karosserie mitsamt Chassis und Aggregateträger aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die Mittelkonsole ist aus superleichtem Magnesium. Wahre Leichtbau-Fetischisten können auf Klimaanlage und Navigationssystem verzichten, was von den bisher 1200 betuchten Kunden aber nicht mal ein Prozent tatsächlich gemacht haben. Eine ineffektive Klimaanlage besitzt zwar auch der McLaren. Doch bei längerer Sonneneinstrahlung mutiert die gläserne Cockpit-Kanzel zum Ofen. (Like the F1, the Carrera GT uses high-tech materials such as ceramic and carbon which make up vital parts. The body, including chassis and Aggregateträger (no idea what this is in English) are constructed out of reinforced carbonfiber plastic (CFK). The center console is out of extremely light magnesium. People with a true light-weight fetish can ignore airconditioning and navigationsystems, which so far, not even 1% of 1,200 known Carrera GT customers have given up. The McLaren F1 also has an airconditioning system, however, it is ineffective at cooling the interior, which on hot days, is an oven.)
Porsche-Besitzer haben's da besser: Dach ab und in den Kofferraum und spätestens bei Tempo 330 km/h ist ein Hitzeflash kein Thema mehr. Dafür gibt's was auf die Ohren. Von beiden. Jedoch in recht unterschiedlicher Tonart. Beim Carrera GT beginnt die Boxengasse gleich nach Drehen des Zündschlüssels (wo mittlerweile jeder Mittelklasse-Diesel per Starterknopf erwacht, eine wohltuende Besinnung aufs Wesentliche): Heiser, hektisch und bis zum Bersten gespannt, kann es der V10 kaum erwarten, losgelassen zu werden. Was mit der schlagartig zupackenden Keramikkupplung nur Könnern auf Anhieb gelingt. (Porsche owners are far better served in this department. Take the roof off and hide it in the trunk. At a speed of about 330 km/h (206 mph), cockpit heat shouldn't be a problem anymore: but your ears suffer, and this in both cars. The Carrera GT V10 screams as soon as you turn on the ignition key, and feels eager to perform. The clutch is heavy and requires practice, the GT isn't easy to drive.)
Anfangs noch übertönt vom Gerassel der Getriebebox, legt sich der Zehnzylinder zwischen 5500 und 8000 Umdrehungen soundmäßig ins Zeug, als gelte es, das komplette Starterfeld der DTM zu übertönen. Der McLaren übt sich dagegen erstmal in britisch-bayrischem Understatement. Vor dem Start gilt es, den Sicherheitsdeckel des roten Starterknopfes hochzuklappen, wobei man sich ähnlich fühlt wie ein Kampfpilot vorm Raketenabschuß. Haben sich die 48 Ventile dank variabler Nockenwellenverstellung nach zwei, drei kurzen Gasstößen "eingestimmt", verblüfft der F1 zunächst mit zivilem Klang. (Loud and eager, the 10-cylinder engine is full of sound character between 5,500 and 8,000 RPM. The McLaren F1 is a combination of British and Bavarian understatement. Once you turn on the engine from the fighter-pilot cockpit, it starts with an almost civilian sound. Soft and quiet.)
Ebenso erstaunlich gelingt das Anfahren: Kein Gas geben, Kupplung langsam kommen lassen, und schon rollt der F1 geschmeidig an erst leise, bei Vollgas mit dem Donnern einer startenden Concorde. Nachteil der Carbon-Kupplung gegenüber den Keramikbelägen des Carrera: ihre Haltbarkeit. Durchschnittlich alle 5000 Kilometer braucht der F1 eine neue Kupplung (GT: 50.000 km). Kosten: 10.000 Euro. Bereits bei 1500 Touren liegt ein Drehmoment von 540 Newtonmetern an. (But even better than its sound is taking off with the F1. Don't apply gas, but engage 1st gear and release the clutch, and already, the F1 starts to move...very quietly. Apply some gas and the F1 thunders away like a Concorde. The disadvantage of the carbon-clutch of the F1 compared to the Carrera's ceramic brakes is its short endurance. On average, every 5,000 km (3,125 miles), the F1 requires a 10,000 new clutch. The Carrera GT on the other hand, every 50,000 km (31,250 miles). The McLaren F1 already offers 540 Nm (398 lb/ft) of torque at an early 1,500 RPM.)
Vorausgesetzt man hat ein Highspeed-Oval im Garten, beschleunigt der McLaren von 50 bis 350 km/h in einem Gang. Der nie endende Tritt ins Kreuz läßt sich am besten mit Zahlenspielerei verdeutlichen: Von 200 bis 300 km/h sprintet der F1 in 9,5 Sekunden so schnell wie ein Ferrari 575 Maranello von 100 auf 200 km/h. Bleibt die Frage: Welchen nehmen? Original oder Wiedergeburt? Am besten man macht es wie die meisten McLaren-Besitzer, man bestellt sich einfach einen Carrera GT dazu. Für alle Fälle ... (Assuming you have a high-speed oval track in your garden, the McLaren F1 can accelerate from 50 km/h to 350 km/h (31 - 219 mph) in ONE GEAR! The F1 takes 9.5 seconds to accelerate from 200-300 km/h (125-188 mph), this is the same time a Ferrari 575 Maranello needs from 100-200 km/h (62-125 mph).)
Technische Daten McLaren F1: V12-Mittelmotor, längs je zwei obenliegende Nockenwellen, variable Steuerung vier Ventile je Zylinder Hubraum 6064 cm³ Leistung 461 kW (627 PS) bei 7500/min max. Drehmoment 651 Nm bei 5600/min Hinterradantrieb manuelles Sechsganggetriebe rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker/Alu-Dämpfern rundum Vierkolbenbremsen mit Stahlscheiben Reifen 235/45 und 315/45 ZR 17 Räder 9 x17/11,5 x17 Zoll Länge/Breite/Höhe 4287/1820/1140 mm Radstand 2718 mm Leergewicht 1140 kg Tankinhalt 90 l 0100 km/h in 3,4 s Höchstgeschwindigkeit 386 km/h Preis (1994): 1,4 Millionen Mark
Technische Daten Porsche Carrera GT: V10-Mittelmotor, längs sechsfach gelagerte Kurbelwelle vier Ventile je Zylinder Hubraum 5733 cm³ Leistung 450 kW(612 PS) bei 8000/min max. Drehmoment 590 Nm bei 5750/min Hinterradantrieb manuelles Sechsganggetriebe rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker/Pushrod rundum Sechskolbenbremsen mit Keramikscheiben Reifen 265/35 ZR 19 und 335/30 ZR 20 9,5 x19/12,5 x 20 Zoll Länge/Breite/Höhe 4613/1921/1166 mm Radstand 2730 mm Leergewicht 1495 kg Tankinhalt 92 l 0100 km/h in 3,8 s Höchstgeschwindigkeit 330 km/h Preis: 452.690 Euro
By the way, I didn't do the translating.
Meow! (='.'=)
